В своих публикациях и выступлениях, посвящённым проблемам воздухоплавания, мы нередко делали акцент на том, что именно дирижабль станет эффективным средством комплексного(!) решения не только технических, экономических, экологических, но и социальных проблем; последнее утверждение, однако, сколь-нибудь скрупулезной аргументацией не обосновывалось.
Разумеется, не одним только любопытством продиктовано желание всмотреться в будущее и попытаться проанализировать, что же даст нам вожделенное полномасштабное вживление дирижабля в человеческое сообщество: атомная энергетика с её бесценным опытом - имя которому ЧАЭС и Тримайлайленд - взывают к этому.
Очевидно, это определяется - с одной стороны - врождёнными чертами характера самого аппарата, его "генетикой", а с другой - нашими способностями разглядеть их и в полной мере ими воспользоваться.
Конечно же, наиглавнейшим, лежащим на поверхности качеством, вызывающим к нему любовь и доверие, есть то, что на поддержание дирижабля в воздухе не нужно затрачивать энергию; величина подъёмной силы не зависит от функционирования силовых установок и систем управления. Что бы ни происходило, эта сила жизнеутверждающе устремлена вверх. А это вселяет немалые надежды и служит неиссякаемым источником вдохновения и энтузиазма для многочисленной армии дирижаблефилов, среди которых немало тех, кому импонирует возможность пламенной и - ! - безнаказанной любви к небу.
Не столь явно осознаётся ещё один плюс: Архимедова сила надёжно удерживает аппарат за точку, расположенную намного выше центра тяжести. А это избавляет нас от необходимости бороться с коварнейшей опасностью - опрокидыванием, бичом подавляющего большинства средств передвижения. Те же автомобили или поезда в ситуациях, далеко не всегда критических, демонстрируют нам чудеса неустойчивости.

И уже даже поэтому непростительный грех добровольно берут на свои души те, кто пытается воспрепятствовать второму пришествию дирижабля, безапелляционно отбрасывая преподнесённый самой природой столь безопасный и экономически выгодный принцип летания. Каемся: не меньшее зло порождают и те затесавшиеся в наши ряды "кавалеристы", которые считают это свойство самодостаточным. Скоропостижно набросав тощенький эскизик и присвоив ему высокое звание "проект", такие "спринтеры" подставляют под сокрушающие удары не только свои легкопобиваемые творения, но и саму идею дирижабля.
И тут нельзя не отметить ответственный, высокопрофессиональный, взвешенный подход, продуманную - с наименьшими издержками! - стратегию возрождения воздухоплавания; сбалансированную, гармоничную и прозрачную концепцию дирижабля нового поколения, ориентированную на достижение максимальной эффективности в рамках народного хозяйства в целом, заложенную основателями нашего конструкторского коллектива ещё в начале 60-х. Уже тогда выкристаллизовалось: "Не всякий дирижабль будет безопасным, а только правильно спроектированный". И вот эта на первый взгляд бесхитростная, банальнейшая, самоочевидная мысль массами до сих так и не овладела: простота принципа создания подъёмной силы провоцирует упрощённое представление и о самом аппарате. Далеко не каждый имеет смелость признать, что современный дирижабль в целом нисколько не проще современного самолёта.

Но, конечно, и огульно игнорировать все доводы противников и оппонентов дирижабля никак нельзя. И один из них - отсутствие инфраструктуры, без которой дирижабль останется экзотической и малополезной, но весьма дорогостоящей игрушкой.
Что ж, довод весомый и стоит того, чтобы присмотреться к нему повнимательнее.
Бесспорно: легче всего перемещаться, не затрачивая энергию на преодоление силы земного притяжения, а просто перекатываться по твёрдой поверхности, используя эту силу для надёжного сцепления колеса с дорогой, тем более, что такой движитель (колесо) эффективнее (с точки зрения экономичности, точности отслеживания управляющего воздействия - и не только), чем винт в воде и, тем более, в воздухе.
Для функционирования автомобильного и железнодорожного транспорта требуется "обустроить" - то есть, на вечные времена изъять у природы и безнадёжно изувечить (исказить ландшафт, нарушить гидрологический режим местности, расстроить сложившуюся жизнь флоры и фауны) - каждый квадратный миллиметр отведенной под дорогу земли. В результате инфраструктура наземных видов транспорта приобрела вид сплошной сети связанных между собой непрерывных отрезков дорог, пересечений, развязок, мостов, тоннелей плюс вокзалы, депо, гаражи, заправки, подстанции. Эта инфраструктура, искромсавшая лик Земной незаживающими, кровоточащими шрамами, уже наработана, но в большинстве стран далека до совершенства и ещё дальше до завершённости. И, посему, не стоит обманывать самих себя: цена дальнейшего развития колёсного транспорта высока, непомерно высока. А вот от ограничений - габаритных и весовых - не избавиться. Никогда.
Что касается плавсредств, то они могут перемещаться только там, где под их днищем отыщется достаточный слой воды, т.е., траекториями весьма замысловатыми и, как правило, удалёнными и от отправителя, и от получателя.
И только воздушный океан предоставляет возможность перемещения между двумя любыми пунктами наикратчайшим путём, причём, земная поверхность сколь-нибудь ощутимому воздействию не подвергается.
Ближайший родственник дирижабля - самолёт - довольствуется очаговой, точечной инфраструктурой: ему достаточно полосы длиной в сотни, а то и тысячи раз короче, чем преодолеваемое им расстояние. Преимущество более чем очевидное. Однако, всё с б?льшими трудностями сталкиваются проектанты в поисках места, куда бы эту самую "точку" можно было бы "поставить". И в самом деле: попробуй выискать рядом с крупным городом не менее тысячи гектаров практически ровной поверхности, способной выдержать мощные взлётно-посадочные полосы, рулёжные дорожки, стоянки... и боже упаси покой горожан шумом нарушить… и чтобы поблизости никаких гор, линий электропередач, труб, небоскрёбов.
А вот дирижабль как раз и продемонстрирует свою "покладистость", "сговорчивость". Вертикальный взлёт-посадка позволяют ему работать и в горной местности, и в городской черте, тем более, что эти эволюции осуществляются на низких режимах работы силовых установок. Объекты, обслуживаемые дирижаблем (места посадки-высадки пассажиров, приёма-сдачи грузов) совершенно не обязательно совмещать с пунктами базирования и техобслуживания, с точками заправки: последние со всех точек зрения разумнее размещать за пределами города.
Может показаться алогичным, но здесь больше пригодится опыт автостанции, а не аэропорта: вполне достаточно построить (даже в центре города! И даже несколько) дирижаблепорт с причальной башней (см. Монгольфьер №1), предназначением которого будет только приём и отправка пассажиров. Причём, в соответствии с нашей концепцией, эта операция сводится к замене отсеков с пассажирами.
Говоря о "генетике" дирижабля, не сомневаемся, что ему предстоит блеснуть ещё одной замечательнейшей гранью: практически все производимые современной промышленностью изделия - какие бы массу и габариты они не имели - могут перевозиться без оглядки на расстояния, географические и климатические условия "от двери до двери" и выгружаться (или монтироваться) непосредственно у получателя. Вот и получается, что среди других летательных аппаратов дирижабль развивает наименьшую скорость, а груз между отправителем и получателем он перевозит с наибольшей скоростью (и с наименьшей стоимостью одного тонно-километра). И при этом не понадобятся терминалы, и так уже оккупировавшие и омертвившие громадные территории.
Обобщающим параметром дирижабля является его объём: диапазон скоростей и высот полёта довольно узок, а требования к устойчивости, управляемости и базированию практически одни и те же. Отсюда вытекают такие качества, как универсальность, адаптивность, приспособляемость к решению разных задач одним и тем же аппаратом, значительная ёмкость для модификаций. А разработанная нашим коллективом система блокировки по 2-3-4 аппарата - (см. Монгольфьер №1) - "генетика" других аппаратов подобного не допускает! - расширит круг решаемых задач без расточительного тиражирования типоразмеров, по крайней мере, на начальном этапе дирижаблестроения.

Все свыклись с тем, что основной массив строительных работ выполняется непосредственно на строительной площадке. Хорошо уже то, что окна и двери, например, привозят на объект уже почти полуготовыми. И уж великой революцией представлялось появление ДСК, хотя корректнее называть их панеле-, а не домостроительными комбинатами. Это всё равно, как если бы заказанный станок принялись изготавливать непосредственно у заказчика, привезя туда работников, оборудование, материалы, комплектующие и возложив на заказчика значительную часть забот исполнителя и ответственность за конечные результаты работы. Безусловно, в последние годы мы приобщились к продвинутым (и более культурным) методам строительства, но как это далеко от истинно индустриальных технологий!
Совершенно иначе выглядела бы стройка в наши дни, если бы велемудрые державные мужи лет тридцать-сорок тому назад надменно не отбрасывали с порога "крамольные" идеи диссидентов от техники.
Ещё в 1972 году по заказу крупной киевской проектно-строительной организации был разработан проект дирижабля Д-1 для транспортирования и монтажа блоков квартир высокой степени заводской готовности (фиг.1, 2). Вот это была бы уже настоящая революция: большинство строителей работают на

постоянных, защищённых от внешних воздействий рабочих местах, используя стационарное оборудование, оснастку и инструменты, имея возможность не нарушать требования техники безопасности и промсанитарии; строительное производство концентрируется в руках ограниченного количества организаций; производство становится ритмичным, практически конвейерным, а объекты сдаются "под ключ"; создаются все предпосылки для стабильно высокого качества (в части прочности, жёсткости, сейсмостойкости, теплозвукоизоляции, долговечности - за счёт монолитности); вводится технический контроль и долговременная персонифицированная ответственность; уменьшается распыленность (и хищения) материальных ресурсов; обеспечение справедливого соотношения труда и зарплаты. Нет сомнений, что в новых условиях появятся пока что немыслимые технологии, механизмы, формы организации труда. А дирижабль доставит не только готовый блок, но также и комплекс строительной техники, бытовки, мобильное жильё и самих строителей.

Однако, несравненно больше проблем дирижабль разрешит при возведении промышленных объектов, например, гидроэлектростанций в горах.
Ключевые агрегаты - гидротурбина и электрогенератор. Не существует дорог, по которым можно было бы перевезти агрегат вот такой ширины, вот такой высоты. И вот такой массы… А поэтому приходится их расчленять, вводить дополнительные стыки, погрязать в дополнительных сложностях, - и всё это только для того, чтобы один-единственный раз перевезти и сложить один к одному, а после этого долго и с величайшими потугами придавать этому набору агрегатов видимость единой и нерушимой конструкции…

Можно, конечно, мобилизовать всю наличную силу воли и, наступив на горло собственной песне, планомерно, целеустремлённо и спокойно, каждодневным самоотверженным ожиданием приближать приход светлого будущего, когда появятся гравитолёты, переносящие любой ваш груз - на какое прикажете расстояние - без нынешних проблем.
А можно уже сегодня поднатужится и построить флотилию транспортно-монтажных аппаратов, может, и не столь совершенных, как гравитолёты - пусть и обладающих недостатками и зависящих от множества факторов, но вполне реально облегчающих жизнь строителям, монтажникам, наладчикам, эксплуатационникам, ремонтникам.
Ведь кто же станет возражать, что те же турбина и генератор, спроектированные без оглядки на ныне существующие проблемы транспортирования и монтажа, изготовленные и доведенные самим же изготовителем, а затем в готовом к использованию виде перенесенные по воздуху (без перевалок) и установленные на место, будут работать намного надёжнее. А на монтаж направят несравненно меньше специалистов, которым легче создать надлежащие условия для труда и проживания. Научно-техническая революция породила немало подобных монстров, для которых проблемы транспортировки и монтажа становятся единственным препятствием для достижения ими совершенства. Ведь с ростом мощности единичного агрегата технологическая и экономическая эффективность возрастает, а вредное воздействие на природу снижается.

Те же преимущества ощутят на себе занятые на строительстве протяжённых объектов: дорог, трубопроводов, ЛЭП: аппарат доставит даже в самые недоступные места строительную технику и оборудование, пролёты мостов, длинномерные плети готовых к укладке труб, мобильное жильё для строителей, компрессорные установки, трансформаторные подстанции, опоры электропередач - и всё в готовом к использованию состоянии, и всё это установит на причитающееся ему место. Даже монтаж проводов можно будет осуществлять с воздуха.

Исчезнет необходимость надолго отрываться от дома и семьи, работать во вредных и опасных условиях тем, кому приходится производить геологоразведку, экологический мониторинг, пожарную охрану, таксацию и определение зон вырубки леса; определять трассы коммуникаций; охранять границы, заповедные территории, экономические зоны; проводить суда; осуществлять и координировать аварийно-спасательные работы при устранении последствий природного и техногенного характера - на борту можно установить весь комплекс необходимого измерительного и лабораторного оборудования, освещения, механизмов. Ощутимо облегчатся тяготы вахтенного метода в добывающих отраслях и в строительстве; представится возможность регулярно сменять экипажи судов, персонал арктических, геологических и подобных экспедиций…
А такую беду, как многочисленные пожары, сегодня усмиряют, рассчитываясь жизнью и здоровьем людей - спасателей или спасаемых. Между тем, большинство препятствий - плотную застройку, заторы на дорогах, бездорожье, труднодоступность, опасность обрушения конструкций, поражения током легче преодолевать по воздуху. Уже десятки лет лесные пожары тушат самолётами-вертолётами, казалось бы, с вполне безопасного расстояния. Да не всё так просто: неимоверная турбулентность, чреватая выходом на закритические режимы; повышенная температура и дефицит кислорода, грозящие ощутимым падением мощности, а то и полной остановкой двигателя. И уж совсем они бессильны погасить горящие нефтехранилища, химические производства, взрывоопасные объекты, буровые вышки, морские и речные суда, поезда и автомобили на дорогах. Дирижабль же с десятками, а то и сотнями тонн воды или других огнегасителей сможет прицельно и эффективно подавлять огонь без чрезмерного риска. А также спасёт попавших в беду, окажись они на небоскрёбе, в непроходимом лесу, в горах или на воде.

"Сотрудничество" современной авиации с сельским хозяйством пока что ограничивается внесением удобрений, борьбой с вредителями да разве ещё дефолиацией хлопка. Дирижабль же существенно расширит присутствие ЛА: он будет перебрасывать комплекс сельскохозяйственных машин и оборудования, использующихся фактически не более двух недель в году, в соответствии с текущими потребностями; доставлять людей, технику и животных на ныне труднодоступные сельхозугодия и для вывоза оттуда только что собранной сельхозпродукции непосредственно потребителю, даже если этот потребитель находится за полярным кругом.

Наш современник, пресытившийся прелестями им же сотворенной среды обитания, стремится вырваться в ещё не охваченные "цивилизацией" пространства, попутно подвергая их экологическому напряжению. Надеемся, что дирижабль родит идеальный вид туризма - туризм "бесконтактный": "привёз - показал - увёз". Ведь совсем не обязательно ступать своей ногой на ранимую территорию (а под ногою туриста ранимой становится любая территория!), а если и ступил, то только прогуляться чтобы, и не более того. И не лучше ли пользоваться уже имеющимися отелями, пусть и удалёнными? или создать подходящие условия на борту? Взамен же представится возможность посетить и, не подвергаясь риску, обозреть недоступные для неподготовленного человека горы, ущелья, ледники, джунгли, тундру, острова, акватории, вулканы, даже заповедники и заказники, не нарушая их первозданности.

Ощутимо облегчит жизнь человека и всего живого и неживого, на Земле сущего, и предшественник дирижабля - аэростат. Так, он послужит высокоэффективным носителем аппаратуры контроля состояния окружающей среды (в т.ч., для обнаружения пожаров), управления дорожным и воздушным движением, движением судов. При этом, один аппарат, поднятый на высоту несколько сот или тысяч метров, заменит несколько дорогостоящих стационарных вышек с ретрансляторами и радиолокаторами. К тому же, небезопасные для всего живого источники излучения уводятся подальше от поверхности.
Для освещения объектов или территории поднимать на аэростате прожектор, как это иногда предлагается, непрактично. Разработанная главным светотехником Украины, доктором технических наук Бухманом Г. Б. светотехническая система использует аэростат лишь как рефлектор (рефлектор, разумеется, специфический), а наземные источники света непривычно малой мощности осветят площадку диаметром 100 метров.
Уместно напомнить здесь и о ТВЭС - тропопаузой ветроэлектростанции (см. "Монгольфьер", №1). Такой комплекс будет вырабатывать экологически чистую энергию, используя стабильные по скорости и направлению потоки воздуха. А об оригинальном способе аэростатической транспортировки топлива (жидкого и газообразного) - САТТ - рассказано в этом же номере.

Наши "нецивилизованные", "дикие" предки-"варвары" с трепетом относились к среде проживания, к лесу и к воде в том числе. Вместо того, чтобы хапать всё, что в хозяйстве пригодится, они понапридумывали массу ограничений: что, когда, каким образом брать, как возмещать, а к чему и не прикасаться. А воду они так боготворили, что не только сбрасывать отходы, но и слово кривое возле воды вымолвить не смели.
То ли дело наши современники с их "передовыми технологиями" рубки леса: последствия посещения шумящей, чадящей, бездушной, всё подавляющей техники природе придётся устранять десятки и сотни лет. Привязной же аэростат (или дирижабль) самым щадящим образом извлечёт приговорённое дерево: насилие применяется лишь в той точке, где без него не обойтись (а как его спилить без насилия?), окружение же - растительность, почва, животный мир - отделается лёгким стрессом. Спиленное дерево даже не падает на землю - его поднимают вертикально и переносят по воздуху. И - никакой трелёвки, никакого сплава. А уж хороший хозяин, заполучив целое (разве что без корней) дерево, на практике постарается, чтобы - как нас поучали теоретически - "отходы - в доходы".
Не нами подмечено, что каждый шаг технического прогресса - это шаг к пропасти. Всё рождается как бы во благо, но вооружённая неограниченной техническою мощью бездуховность всякое достижение пренепременно используют для уничтожения себе подобных, для уничтожения среды обитания и - в конечном счёте - человечества, уничтожения самих себя. "Суицидная цивилизация" - так знающие люди характеризуют достигнутые человечеством "зияющие высоты". И не станет ли дирижабль ещё одним этапом к окончательному краху? или сослужит он всё же добрую службу человечеству?
Подчеркивая, даже выпячивая достоинства дирижабля - достоинства несомненные, очевидные - нечестно было бы утаивать, что уже само рождение дирижабля как материального объекта не проходит безболезненно: безвредные технологии - это там же, где и гравитолёты, в светлом, то есть, будущем. Ведь основными материалами являются отнюдь не безвредные продукты химической и металлургической промышленности, да и сырьё для них добывается и перерабатывается далеко не беспорочными манипуляциями. Так что, ещё до первого торжественного подъёма дирижабль оставит неизгладимый след в окружающей среде и в здоровье его "родителей". Но к этому привыкли, как к неизбежному злу, к неизбежной плате за "прогресс".
Далее. Получив в своё распоряжение транспорт с наименьшими ограничениями и максимальными возможностями, человек не устоит перед искушением прочувствовать свою власть над кем-то и над чем-то. Он непременно полетит туда, куда никак нельзя. Он обязательно сделает то, что категорически запрещено. Он не станет ждать милостей от природы, а взять их у неё посчитает главнейшей своей задачей. Не упустит возможности покорения-уничтожения флоры, фауны, воды, воздуха, почвы, недр, а заодно и духовности, и морали на территориях, пока что сохранившихся благодаря как раз своей недоступности. И речь идёт не столько о самовольных, пиратских, браконьерских акциях отдельных несознательных пилотов (чем частенько грешат вертолётчики): в первую очередь наибольшие опасения вызывают как раз действия официальных структур, которым ничего не стоит обосновать целесообразность поворота рек, или возведения бензозаправки на месте исторического городища, или сброса неочищенных стоков в водоём. И уж обязательно найдутся умельцы, которые приспособят дирижабль для "зачисток" и "наведения конституционного порядка", проще говоря - для убийства людей.
К сожалению, никакая из господствующих ныне идеологий и религий не являются сколь-нибудь серьёзным барьером для торжествующего зла и оголтелого материализма. Увы: так было. Так есть. Хотя, очень хочется, чтобы хоть с дирижаблем было не так.
У читателя может сложиться впечатление, что автор начал "за здравие" только с тем, чтобы плавно вывести на "за упокой"… Нет, конечно же. Мы - инженеры, и этим всё сказано… Колесницу прогресса, даже если она несётся к пропасти - нам ли остановить?
Выбор в этой ситуации ограничен: возможны один способ бездействия и два способа действия.
Если мы выбираем бездействие - действуют другие: люди, законы, обстоятельства. На пользу ли нам это?
Действовать можно тоже по-разному.
Первый способ действия: подстегнуть лошадей, продолжая раскраивать тело планеты всё новыми и новыми дорогами. Второй способ действия: хотя бы немного замедлить разрушительные тенденции - задача уже сама по себе более чем достойная.
Не знаем кто как, а мы идём вторым путём: по нашему глубочайшему, выстраданному и вызревшему в течение десятилетий убеждению, как раз дирижабль - и только дирижабль, и ничто другое, кроме дирижабля - способен разрядить обстановку, понизить накопившуюся концентрацию напряжённости, особенно в экологической и социальной сферах. Думается, что в подтверждение этого заявления выше приведены доводы достаточно весомые.

Дело ещё и в том, что пока дирижабля нет, другим видам транспорта приходится надрываться, выполняя не свойственные им функции. Явившись народу, дирижабль отсечёт неестественные ответвления, противоприродные, тупиковые мутации объектов техники - и не только авиационной:
и не придётся принуждать самолёты возить грузы 100 - 200 и более тонн;
во всей полноте проявится непомерная расточительность перевозок вертолётами двадцатитонных грузов (и то на незначительные расстояния) и риск, которому подвергается персонал при монтаже;
останутся в прошлом трудноосуществимые перевозки негабаритных грузов автомобильным и железнодорожным транспортом;
существенно сократится количество трудоёмких, изнуряющих перебросок и монтажа башенных кранов и другой строительной техники;
отпадёт необходимость в новых аэродромах, складах, а во многих случаях - автомобильных и железных дорогах, портах, причалах;
существенно ослабится воздействие на земную поверхность, снизится глобальный расход топлива и потребление атмосферного кислорода, количество и степень вредности выхлопных газов (скажется качество авиационных двигателей), уровень шумового и теплового загрязнений; уменьшится суммарное техногенное давление на природу;
отпадут ограничения и усложнения, накладываемые на технологическое оборудование условиями транспортирования и монтажа; естественным образом стимулируется и укоренится интенсивный путь развития народного хозяйства; возрастёт оборот материальных ценностей; будут сведены до минимума омертвление и потери при транспортировке и хранении; вырастут темпы и качество работ; на новый уровень поднимется концентрация и специализация производства; упростится организацию производства и транспортирования.
А случись бедствие, что, кроме дирижабля, способно оперативно навести транспортные мосты?
О дирижабле, как основе системы аэростатического освоения атмосферы, рассказано в первом выпуске "Монгольфьера".

Дирижабль, индуцируя лавинообразную интенсификацию технологических процессов во многих отраслях промышленности и народном хозяйстве в целом, сам явится образцом интенсивного служения человечеству. Его просто необходимо спроектировать таким образом, чтобы бoльшую часть времени он проводил именно в воздухе, спускаясь на землю только эпизодически: для выполнения трудоёмких форм техобслуживания и ремонта, для переоборудования под другое применение, в экстремальных ситуациях, а также при простоях, если его владелец таковые допустит. "Генетически" он предрасположен к постоянному плаванию в воздухе, к тому же удерживать его на земле нам же хлопотнее.
В отличие от самолётов, даже самых крупных, значительные внутренние объёмы дирижабля предоставляют беспрецедентные возможности для обеспечения требований эксплуатационной технологичности в части легкодоступности, быстросъёмности, обслуживания по состоянию, широкого внедрения систем автоматического контроля. А разнесение агрегатов и коммуникаций ослабляет взаимные влияния и снижает вероятность случайных повреждений. Этим закладываются предпосылки для безотказной работы и облегчения поиска и устранения неисправностей. Более того, устранение многих дефектов, регулировку и замену большинства агрегатов можно выполнять во время полёта.
А какой другой вид транспорта предоставит столь комфортные условия лётному и техническому экипажам? Поэтому от дирижабля мы вправе требовать годового налёта, соизмеримого с годовым "наплавом" океанских судов.

Обобщая вышесказанное, можем ожидать, что:
Сократится доля непродуктивного, неквалифицированного и ручного труда, подготовительно-заключительных операций; улучшатся условия работы, что будет способствовать закреплению кадров; "очеловечится" большое количество рабочих мест. Существенно сократится армия командировочных, вынужденных отрываться от семьи на пусковые объекты, ремонтные и восстановительные работы. А для многих категорий работников повседневный риск перестанет быть неизменным спутником их работы;
повысится эффективность использования человеческого труда, природных и материальных ресурсов, энергии, финансов; возрастёт цена человеческой жизни, оценка труда, здоровья, достоинства. Облегчится решение жилищной и продовольственной проблем. Положительный эффект не ограничивается высокой транспортной производительностью самого аппарата: он обеспечит наивысшую эффективность для народного хозяйства в целом;
"очеловечится" производимая в таких условиях продукция; "очеловечатся" потребители такой продукции;
"очеловечится" среда обитания человека: повысится качество жизни, замедлятся темпы разрушения окружающей среды.

Конечно же, верхом наивности было бы ожидать от дирижабля разрешения всех проблем, как уже накопленных стараниями многих поколений "цивилизованных" народов планеты, так и встающих сегодня в полный рост перед человечеством. Тем не менее, нисколько не противопоставляя дирижабль другим видам транспорта, неразумно было бы отрицать, что как раз он - дирижабль - является тем недостающим звеном транспортной системы, именно тем единственным - и самодостаточным! - средством, которое позволит комплексно решать значительное количество проблем технических, экономических, экологических, управленческих, а вместе с тем и неразрывно с ними связанных социальных проблем.
Человечеству без Дирижабля, по-видимому, не обойтись никак.